新能源汽车全年销量有望突破340万辆的喜报言犹在耳，关于电动汽车里程和补能焦虑的问题，已从熙熙攘攘的国庆高速路上蔓延到了寒潮侵袭的北方地区。
低温之下，三元电池和磷酸铁锂电池内部反应物质活性下降、电解液变得黏稠，续航里程显著下降。如此“掉电”刺激充电需求大增，本就不宽裕的充电桩资源基本靠“抢”，令数量日益增长的新能源车主苦不堪言。
如何解决里程焦虑？业界目前达成的共识，是增加电池的密度和容量。然而，盲目增加续航里程并不明智，随着电池组尺寸的增加，充电时间也会增加。以目前技术水平，每增加1度电，意味着增加约5.5kg的重量。而且，电池容量增加还会导致可能出现异常充放电事故的风险。
据《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示，以“摊大饼”著称的北京，通勤距离达11.1公里，名列国内各大城市之首。11.1公里是一个平均通勤距离，考虑到特殊因素，一般车主日常上下班可划入50公里区间。如此，一周下来300公里的通勤路程基本可满足绝大多数消费者的需求。
客观来看，明确用车使用场景，会远比简单粗暴地提升续航里程更有用。在目前的大交通体系下，增程式混合动力车型更符合实际用车需求，纯电动车型最合适的使用场景仍集中在高频的本地日常短途通勤上。这也就能解释，为何作为新势力中唯一混合动力车型的理想one能久立其间而不倒；续航120km的五菱宏光mini ev能战胜一众敌手，闷声稳坐国内纯电动汽车销量的头把交椅。
事实上，纯电动车的里程焦虑问题，从来不会因为续航里程的无限提升而有所缓解。如今，动辄500公里起步的新车型不断问世，已接近甚至超越大部分小型燃油汽车的满箱油续航里程，但里程焦虑甚至不减反增。
问题出在“质”“量”两个方面。首先，相比遍布全国大江南北的完善的加油站体系，飞速铺排建设中的充电补能体系至今仍不完善。
充电联盟发布的数据显示，截至2021年8月份，全国上报的充电基础设施累计数量为210.5万个。而截至2020年，国内加油站数量也只是11.9万座，充电桩的数量是后者的约20倍，但这一靓丽战绩却经不起推敲。
充电桩能否满足新能源车的充电需求，“车桩比”指标很关键，比值越低，充电桩的供给越充分，充电越便利。然而，同时期我国新能源车型保有量为678万辆，车桩比例还不到3:1。新能源汽车产业发展初期，相关部门偏重于扶持整车，轻视了配套供应链企业和使用服务企业的生态建设，使得整个产业链发展并不均衡。早期重建桩、轻运营的发展模式下，公共充电桩废弃率高企，行业平均利用率只有4%左右。
小小充电桩，一头连着民生，一头连着新能源汽车大市场。要建设更完善的充电基础设施体系，不能光靠政府和充电设施运营商，新能源车企同样应当有所作为。从目前反馈的问题看，构建布局合理、高效完善的充电服务网络已成为亟待突破的关键点。相关部门可利用大数据技术分析，为解决“在哪建”“建多少”的问题提供数据支持；车企亦可对充电桩、换电站、移动充电车、电池包等加换电服务进行不同的尝试和探索。政府与企业双管齐下，新能源车的发展与相关配套设施齐头并进，才是行业健康可持续发展的路径，既可解决车主充电难的现实问题，也可成为实现“碳中和”远景目标的真正助力。